WEY坦克300已经有前后桥差速锁,为什

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哪些越野车有三把锁？在量产汽车中似乎只有三台符合标准。

奔驰G路虎发现5（无前锁）福特F猛禽进化版这些车使用的分动箱分为两类，前两台是开放式差速器与差速锁集成，猛禽为带有机械锁止机构的多片式离合器限滑差速器。锁止后都能实习前后桥50:50的动力分配，状态与分动稳定性非常高的分时四驱系统，越野极限是可以非常高的；而在正常模式中可以实现全时四驱，铺装路面也可以四轮驱动。这似乎是很理想的状态，但国产越野汽车为什么不用这种系统呢？

原因应当有两点，简而言之为成本控制和产品定位的区分。

01产品定位的问题

上述三台车似乎都是豪华越野车，当然发现5因使用承载式车身所以存在争议，但3.0S-V6版本的四驱系统确实很强，只是没有前锁略微差些意思——重点：豪华定位很重要。

这些品牌都是知名的“老字号”了，而且也是公认的豪华品牌；车辆的价格普遍很高，其中有相当程度的品牌溢价。正是这个溢价空间决定了此类车辆的四驱系统可以打造到极致的高水平，制造成本的提升不会影响利润空间，那么这就属于合理的锦上添花，能够为提升品牌整体形象带来理想的效果；不过更重要是用户垂直度很高，不用担心操作不当带来的问题也是重要因素。

国产汽车现阶段虽然有少数一线品牌携手冲高，比如长城吉利传祺长安比亚迪等；但是这些品牌的车辆似乎还没有去突破30万的价格天花板，红旗汽车的价格定位高但只是品牌存在特殊性，技术方面仍有较大的升级空间所以暂时不讨论。

在这些品牌中以长城汽车为核心，是主攻「SUVORV」两种车型的重要品牌，是国产越野汽车的真正重量级品牌。不过以目前个人用户市场对国产汽车存在的刻板偏见，该品牌如果打造高成本但有高标准的50万越野车会有怎样的结局？怕是销量会低迷的一塌糊涂吧。

所以长城汽车最高等级也只敢于推出不足30万级别的哈弗H9，而且车辆还需要以非常丰富的配置，高水平的车身用料，严谨的品控管理体系等等附加价值去提升这台硬派SUV的竞争力。这些投入都是需要成本的哦，作为非公益性质的企业必须考虑企业的生存，也就是车辆的利润率。

那么这台车就只能选择成本相对低一些的「非机械锁止·多片式离合器限滑差速器」，如果要选择高标准类型似乎真的有些强人所难了。而且长城汽车还需要考虑一个重要的问题，那就是假设具备机械锁止能力的分动箱装车，会不会带来有些不可预知的问题。

的真实水平大多是半桶水，对于各类四驱系统特点的了解往往不够深入。

分时四驱·铺装路面无法转弯全时四驱·正常差速器可以行驶这种区别是很多四驱汽车用户还了解的基础知识，一旦分动箱锁止后回到分时四驱状态，前后桥获得相同的动力分配，电子限滑系统激活又会强制四个车轮以相同转速运转；或者伊顿式差速锁锁止后也会强制两车车轮同速运转，此时车辆的状态只能走直线，如果错误切换模式并且在铺装路面转弯的话……车身是可能失控的。

此类问题事实出现过，尤其是老牌的合资或进口越野车曾经出现的概率较高，因为同期的国产越野车保有量较低。但有多少汽车爱好者听说过呢？外国品牌的汽车自带公关优势，缺少品牌影响力的自主品牌遇到同类问题的话，结果就会是一次严重的公关危机了，对于品牌形象可能会是非常严重的打击。

至于分时四驱汽车则不用担心这个问题，原因在于选择此类车辆的用户对于四驱系统知识的掌握程度更深入；或者说这种四驱系统的特点就是这样，不了解那就不是车企的问题而是用户的问题了，所以国产越野车目前最高等级的选项就是「双锁·分时四驱」，如果真的喜欢越野也已经不输三把锁的四驱了。

02锁止的概念

分动箱集成开放式差速器的目的是为传动轴差速，是保证四驱系统可以在铺装路面使用的核心结构；那么一台能够在公路使用四驱的汽车，是不是也得具备相当充沛的动力和优秀的操控，以保证公路驾驶也有良好的感受呢？——如果做不到的话则说明车辆品质低，如果要做到则成本投入更大，这也是区分四驱系统的另一个原因吧。

至于中差锁则是锁止差速器使其回到四驱状态，而分时四驱的分动箱没有差速器则不需要差速锁，只要挂入四驱模式后就会稳定的前后桥分动，状态等于“有锁”。

目前原车有前后桥差速锁的越野车有两台，分别为WEY坦克和牧马人卢比肯；具备改装前后锁的越野车有北汽BJ40PLUS，这些车的越野极限并不输G或者猛禽，只是在公路上以后轮驱动的驾驶感受会差一些罢了，然而价格也远不在同一标准线。

这就是越野车目前的两个等级区分，综合制造成本和车辆定位的考量，普通越野车还是专注越野比较好，想要豪华越野车短期内还是只能

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